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LIVRE
Citroën par ceux qui l'ont fait - Un siècle de travail et de luttes
Couverture Détails du livre Dos / Extrait
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Auteur(s) Roger Gauvrit
Alain Malherbe
Jean-Yves Masson
Alexandre Courban
Collectif
Date de publication 12/09/2013
Format Broché (240 x 235 mm)
Editeur Editions de l'Atelier
ISBN 978-2-7082-4234-0
Langue Français
Nb. de pages 224
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Résumé / commentaires
Introduction générale d'Alexandre Courban Au cours de la Belle Époque (1895-1914), quelques pionniers se lancent dans une aventure industrielle - celle de l'automobile - où «tout reste à inventer : du produite ses composants, de l'atelier à l'usine, du vendeur au client», comme l'a écrit Jean-Louis Loubet. On trouve des entrepreneurs, comme Louis et Émile Mors, qui investissent dans la construction automobile par goût de l'innovation... mais aussi des affaires. Quelques-uns, comme Louis Renault ou Armand Peugeot, deviendront par la suite de véritables capitaines d'industrie. Une multitude d'ouvriers contribuent alors dans les ateliers à la fabrication d'un véhicule, depuis le bourrelier jusqu'au mécanicien en passant par l'ébéniste. Au lendemain de la Grande Guerre - neuf millions de morts en l'espace de quatre ans -, l'industrie automobile française connaît un retard important comparé à d'autres pays comme les États-Unis d'Amérique. C'est alors qu'André Citroën joue un rôle de premier plan. L'ancien directeur des Automobiles Mors, métamorphosé en marchand d'obus de janvier 1915 à novembre 1918, se mue en constructeur automobile dès la signature de l'armistice. Et André Citroën d'affirmer : «les méthodes de travail continueront à être scientifiques ; la vie des ouvriers se signalera encore par le souci du bien-être physique et moral dans son aménagement». Ainsi commence la première période de l'histoire de la marque aux chevrons. Le nouveau leader de la construction automobile française mobilise tous les vecteurs de communication pour que la marque Citroën soit le plus largement connue. Comme l'a montrée Sylvie Schweitzer, la «référence majeure [d'André Citroën] est l'Amérique. Pas un discours, pas une conférence, pas une interview qui ne fasse appel à ce modèle. André Citroën ne cache pas son admiration pour Henry Ford». Comme l'écrit ironiquement un militant des Jeunesses communistes dans le premier numéro du bulletin la Chaîne rouge en juillet 1927, «comme en Amérique... nous aurons tous notre auto [...] le jour où [André Citroën] nous aura rationalisés aussi, et où le travail rationalisant nous aura assez réduits, nous pourrons utiliser ses voitures jouets». Confrontée à une crise de trésorerie exceptionnelle, la Société Automobiles André Citroën est reprise au cours de l'hiver 1934-1935 par son principal créancier, la famille Michelin, qui dirige la célèbre firme de fabrication de pneus de Clermont-Ferrand. Une seconde période de l'histoire de la marque aux chevrons s'ouvre, immédiatement conflictuelle. Des milliers de salariés sont licenciés lors de la prise de contrôle par le nouvel actionnaire majoritaire ; ceux qui restent - moins de la moitié des salariés - doivent consentir une baisse de salaire allant jusqu'à moins 30% ! À la Libération, des ouvriers des usines automobiles n'hésitent pas à quitter Citroën pour aller travailler chez Renault après la confiscation, puis la nationalisation de l'entreprise décidée par le Gouvernement provisoire de la République française dirigé par le général de Gaulle. Conformément à l'esprit du programme du Conseil national de la Résistance, la Régie devient un modèle social pour le législateur qui généralise après coup la troisième semaine de congés payés (1956), puis la quatrième semaine (1968). De son côté, Citroën participe activement à la décentralisation, implantant des usines en Bretagne, en Normandie et en Lorraine. Quelques mois après le premier choc pétrolier (octobre 1973), Citroën est confronté à d'importantes difficultés financières qui incitent Michelin à se rapprocher de Peugeot. Une troisième période de l'histoire de la marque aux chevrons s'ouvre, formalisée par l'accord du 30 septembre 1976, acte de naissance de PSA Peugeot-Citroën. La direction du nouveau groupe automobile se distingue au début des années 1980 par un ensemble de critiques contre les mesures du gouvernement de Pierre Mauroy, favorable au monde du travail (réduction du temps de travail, cinquième semaine de congés payés, lois Auroux). En parallèle, elle développe une nouvelle stratégie qui rend les usines progressivement méconnaissables : le nombre de robots devient de plus en plus important. Une quatrième période semble se dessiner depuis 2012 avec l'entrée de General Motors dans le capital de PSA Peugeot-Citroën et le déploiement planétaire de la production en Chine, au Brésil et en Russie. Au-delà de cette histoire d'entreprise en partie connue, l'ambition de ce livre est de porter un autre regard sur l'aventure de la construction automobile, en s'intéressant aux «artistes inconnus», pour reprendre les mots de Roland Barthes. En effet, ouvriers, techniciens, ingénieurs, cadres ont «fait» Citroën au triple sens du terme. Occupant des places diverses au sein de cette firme, ils ont conçu les modèles, produit les véhicules et tracé son histoire sociale. Ce sont ces apports, indissolublement liés et souvent conflictuels, que raconte Citroën par ceux qui l'ont fait. Incontestablement, ce livre se veut un ouvrage d'histoire. Toute une série de documents ont été consultés, à commencer par les archives syndicales et - dans une moindre mesure - les archives patronales. Mais ce livre est aussi un livre de mémoires. Il contient des témoignages de première main, bien souvent publiés pour la première fois, qui sont autant de matériaux utiles à l'historien. Enfin, ce livre est également un livre engagé au sens où l'entend Michel de Certeau ; il s'agit d'une «prise de parole». Autrement dit, cet ouvrage propose de prendre en compte la mémoire ouvrière de l'histoire sociale de l'entreprise, trop souvent malmenée, sinon effacée, au profit de la modernité d'André Citroën qui ne saurait faire oublier la réalité quotidienne de l'usine.
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